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證券時報記者 韓忠楠

近日，理想汽車發(fā)布最新人事調整計劃，公司核心管理層“大換血”。對于此次人事調整的原由，理想汽車創(chuàng)始人、董事長李想解釋，人事變動旨在為公司的組織架構調整服務，公司將全面升級為矩陣式組織管理模式，以實現(xiàn)千億收入規(guī)模。

無獨有偶，同為造車新勢力的小鵬汽車，不久前也對公司組織架構“動刀”，擬建立五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織，以提升各個業(yè)務條線的協(xié)作效率。

除新勢力外，吉利控股集團、長城汽車(601633)等也圍繞著各自的組織架構、品牌資源進行較大規(guī)模的變動與整合。

車企對于公司組織架構的動態(tài)調整并非新鮮事，僅2021年，就有奧迪、雷諾、比亞迪(002594)等多家車企進行了內部組織架構改革。但與往年對比，近期車企對公司組織架構的調整更加頻繁。這背后反映了怎樣的行業(yè)現(xiàn)象？這種圍繞組織架構展開的整合和變動，會給車企帶來哪些實質的效果？

造車新勢力進入洗牌期

12月9日，伴隨著理想汽車三季報的披露，“蔚小理”三家造車新勢力的三季度“成績單”均浮出水面。

與2021年同期相比，三家造車新勢力的營業(yè)收入均有所增長。其中蔚來第三季度營收達到130億元，小鵬汽車和理想汽車當期營業(yè)收入分別為68.23億元和93.42億元。

但從凈利潤和毛利率表現(xiàn)上來看，三家新勢力交出的“答卷”均不及預期，虧損同比擴大，且毛利率水平較去年同期均有所下行。

三家車企高層將“增收不增利”的經營現(xiàn)狀歸因于原材料的上漲。與此同時，三家車企的研發(fā)、營銷、管理費用也持續(xù)增加。

在傳統(tǒng)車企迅速轉型搶占市場蛋糕、新能源汽車原材料成本上升及研發(fā)銷售投入增加等多重因素的綜合影響下，新勢力車企面臨的挑戰(zhàn)更加嚴峻了。此外，資本降溫也讓“蔚小理”三家新勢力美股市值較歷史最高點大幅縮水。

多重因素的作用下，部分造車新勢力的銷量開始失速，甚至陷入短暫的經營困局。

面對這種情況，小鵬汽車、理想汽車不約而同地采取了組織架構調整的措施。

10月21日，小鵬汽車一份面向全體員工的郵件流出。郵件內容顯示，小鵬汽車將建立五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織，前者負責提升各條業(yè)務線的溝通合作，后者肩負著打通端到端產品業(yè)務閉環(huán)的重任。

據悉，之所以做出上述調整，主要是為了打通小鵬汽車各個業(yè)務條線的溝通渠道，提升協(xié)作效率。

在小鵬汽車三季報電話會上，公司董事長何小鵬透露，除了進行組織架構調整，他本人也會更加聚焦公司的戰(zhàn)略、產品規(guī)劃和研發(fā)，推動組織的變革和升級，并大幅減少個人在生態(tài)企業(yè)的直接參與度。

值得一提的是，在這次組織架構大換血過程中，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁夏珩辭去了董事會的執(zhí)行董事職務，將工作精力更加聚焦于產品。

無獨有偶，理想汽車也于近日對外釋放了人事任命的新消息，同樣涉及核心管理層的變動。據悉，理想汽車總工程師馬東輝將接替沈亞楠擔任理想汽車總裁并進入董事會，整體負責研發(fā)與供應群組。高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO，全權負責系統(tǒng)與計算群組。沈亞楠則退出董事會，加入理想汽車流程變革委員會。

不過，與小鵬汽車試圖通過組織架構調整緩解公司頹勢的目標不同，理想汽車此次人事大換血，核心是為了由垂直的組織架構升級為矩陣型組織的管理模式，為千億元營收規(guī)模作準備。

李想透露，從去年開始，理想汽車就在觀察、研究那些頂尖的萬億級別收入規(guī)模的企業(yè)，公司發(fā)現(xiàn)這些企業(yè)擁有共同的特點，其收入規(guī)模達到百億級別時，往往會升級到矩陣型的組織模式。

光大證券判斷，理想汽車管理層明確轉型至矩陣式管理模式，規(guī)劃從前期的追求速度切換至追求質量，有望為下階段更大規(guī)模的業(yè)務發(fā)展奠定基礎。

證券時報記者注意到，今年第二季度，蔚來營業(yè)收入超過百億，達102億元，彼時蔚來剛剛完成對歐洲業(yè)務發(fā)展組織架構的重新梳理，相關業(yè)務部門直接向蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪匯報。在此后半年時間，蔚來在歐洲市場加速擴張，繼布局挪威后，相繼進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典等市場。

對于“蔚小理”均在以不同的形式調整組織架構的現(xiàn)象，浙江大學國際聯(lián)合商學院數(shù)字經濟與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林表示，企業(yè)發(fā)展規(guī)模壯大后，需要通過調整架構來適配企業(yè)規(guī)模，尤其是一些初創(chuàng)企業(yè)，早期架構可能存在一些管理混亂的情況，通過架構調整能夠讓組織運行更加有序。

公開數(shù)據顯示，目前“蔚小理”三家車企的產品交付量累計分別為27萬輛、25萬輛和24萬輛。營收方面，按照三家車企披露的四季度營收指引估測，蔚來2022年營收有望突破500億元。

毫無疑問，在銷量及營收集體站上新的臺階后，頭部造車新勢力的處境較此前已發(fā)生本質變化。江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔向證券時報記者表示，2022年新能源汽車行業(yè)的形勢和格局發(fā)生諸多變化，一個最顯著的特征便是傳統(tǒng)車企開始發(fā)力，例如比亞迪、廣汽埃安等在新能源汽車領域表現(xiàn)更加突出；另外，以哪吒、零跑為代表的新勢力也在加快追擊，這將使“蔚小理”腹背受敵，原本的組織架構模式已不再適應。

另一方面，蔚小理的盈利難題仍然存在，但急劇變化的市場形勢以及多車型作戰(zhàn)的產品策略，決定了這三家車企勢必要在研發(fā)、營銷等費用上持續(xù)加碼。盤和林認為，從這個角度來看，組織架構調整也利于造車新勢力壓縮成本，提高企業(yè)利潤率，以此來實現(xiàn)盈利。

“新能源汽車補貼下降后，對造車新勢力會造成較大壓力?！北P和林告訴證券時報記者，對于現(xiàn)階段的“蔚小理”，要么靠提升銷量規(guī)模來保證利潤率，要么只能依靠技術提升降低制造成本。

傳統(tǒng)車企加速組織優(yōu)化

汽車市場的劇烈變化，不僅驅動著剛剛入局不久的新勢力們加速重塑內部組織架構，還推動著傳統(tǒng)車企不斷優(yōu)化自身的組織模式。

日前，有消息稱，吉利控股集團正在進行重大戰(zhàn)略調整，其重要方向是聚焦汽車主業(yè)，強化戰(zhàn)略協(xié)同作用。具體來說，在組織架構層面，吉利控股集團將設立改革創(chuàng)新委員會、產品技術協(xié)同委員會、供應鏈協(xié)同委員會、品牌建設委員會四大委員會，以加強吉利旗下品牌和業(yè)務單元的協(xié)同，提高部門之間的協(xié)同效率。

同樣為了提升公司運營效率和協(xié)同而進行組織變革的還有長城汽車。12月8日，長城汽車宣布將公司旗下品牌資源進行整合。其中，歐拉和沙龍在組織管理上全面整合，由沙龍品牌CEO文飛擔任沙龍和歐拉雙品牌CEO；魏牌和坦克在組織管理上全面整合，坦克品牌CEO劉艷釗兼任魏牌CEO。

長城汽車副總裁傅小康向證券時報記者透露，調整后，歐拉和沙龍，魏牌和坦克均將采用雙品牌運營的模式，可以理解為1套渠道、1.5套組織、2個品牌，進一步集中優(yōu)勢資源，全面提升運營效率和協(xié)同。更好應對2023年更趨激烈的競爭，做好全球化、高端化、新能源化。

業(yè)內人士判斷，2021年，長城汽車憑借著坦克300爆款車型及歐拉系列的新能源汽車，在市場上收獲較好的口碑及銷量。但2022年汽車市場急劇變化，原材料價格暴漲，供應鏈危機顯現(xiàn)，使得長城前期打造的多品牌戰(zhàn)略受到沖擊，同時運營多品牌勢必要承擔更高昂的成本，選擇在此時進行組織架構調整，是明智之舉。

中金公司研報指出，長城汽車在應對新的競爭格局變化和全球新能源市場快速發(fā)展做出的快速調整，有望幫助其進一步集中優(yōu)勢資源、提高運營效率，以應對2023年更為激烈的市場競爭。

“長城汽車前期的品牌擴張是比較理想的，適時進行組織架構調整未必是戰(zhàn)略收縮，也可能是為了更好地擴張?！北P和林向證券時報記者表示，歐拉與沙龍、魏牌與坦克品牌整合后，更有利于提升長城的綜合利潤率，但在高端產品線上，長城還需要繼續(xù)樹立品牌形象，拔高品牌調性。

證券時報記者從長城汽車獲悉，此次組織變革的目標不只是為了“效率”，也意在爭奪更多豪華品牌市場。

事實上，傳統(tǒng)車企根據市場變化及企業(yè)需求，對公司組織架構進行調整，已成為一種常規(guī)手段。同時，組織架構調整的成效也直接關乎著車企的未來走勢。

去年2月，比亞迪就曾進行過一次組織架構大換血，涉及多位高管任命調整。經由這次組織架構調整，比亞迪王朝網銷售事業(yè)部和e網銷售事業(yè)部的分工更加明確，高端品牌的籌建工作也趁勢而起。

比亞迪官方表示，圍繞銷售公司組織架構的調整，是為了匹配未來3~5年的發(fā)展需要。

步入2022年，比亞迪新能源汽車銷量大爆發(fā)，高端品牌仰望也逐步浮出水面，這些均與前期的組織架構適時調整息息相關。

“車市大考”來襲

近期，受新能源汽車補貼政策退坡影響，多家車企開啟降價促銷，另一部分議價能力較強的車企則借此機會漲價，行業(yè)內部的分化日趨顯著。

按照中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）最新預測，2023年，新能源汽車仍然是車市中的最強銷量擔當。預測顯示，2023年，國內汽車總銷量預計為2760萬輛，同比增長3%；其中新能源汽車預計銷量900萬輛，同比增長35%。

中汽協(xié)指出，疫情防控政策調整優(yōu)化有利于經濟恢復，進而推動就業(yè)和收入增加，有力支撐汽車消費，但產業(yè)界也應該對各類刺激政策引發(fā)的汽車消費提前釋放有所準備。

同時，產業(yè)轉型的大方向并未因短暫的沖擊有所動搖，汽車行業(yè)仍然處于向電動化、智能化轉型升級的關鍵窗口期。這意味著，對于車企而言，所要應對的不僅僅是短期的車市變化，更要為長期“大考”做足準備。

張翔認為，當前中國汽車產業(yè)在升級，產業(yè)優(yōu)勝劣汰趨勢顯著，這將令市場集中度變得更高，頭部車企獲得更大的規(guī)模效益。

根據中汽協(xié)數(shù)據，今年1~11月，國內汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計2095萬輛，同比增長3.7%，占汽車銷售總量的86.2%。其中，新能源汽車市場的集中度提升顯著，1~11月，新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計499.9萬輛，同比增長1.2倍，占新能源汽車銷售總量的82.4%，同比增長5.8個百分點。

業(yè)內人士判斷，在這種高度集聚的市場競爭環(huán)境下，車企的一舉一動均在為獲取更大的市場蛋糕作準備。張翔認為，這是驅動車企進行組織架構調整的核心因素，即獲得更大的規(guī)模效益。

在他看來，每家車企的資金、資源均是有限的，車企在布局的過程中有必要綜合各類情況進行取舍，及時地進行組織架構調整，更利于車企靈活地應對挑戰(zhàn)。

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