一面漲價(jià)，一面跑步上市;一面“收割”用戶(hù)，一面又被資本“收割”。2021年以來(lái)，發(fā)生在共享充電寶和共享單車(chē)身上的新聞?lì)H有些相似。

今年3月，哈啰出行傳出已秘密提交赴美IPO申請(qǐng)后，怪獸充電赴美IPO的招股書(shū)也已披露。C端用戶(hù)感知最強(qiáng)烈的就是，“都在漲價(jià)”，共享充電寶平均從每小時(shí)1元漲到3-4元，景區(qū)、酒吧等地能達(dá)到10元/每小時(shí);哈啰單車(chē)因?yàn)?ldquo;上海半小時(shí)收費(fèi)2.5元”的消息沖上了熱搜，雖然此后被官方否認(rèn)是近期漲價(jià)，但共享單車(chē)的價(jià)格也確實(shí)不再便宜，比如有上海用戶(hù)指出，青桔一小時(shí)6.5元的價(jià)格，比公交還貴。

可共享充電寶和共享單車(chē)這對(duì)共享經(jīng)濟(jì)下的兄弟，同樣是漲，同樣是被吐槽“收割”用戶(hù)，在賺不賺錢(qián)這件事上，卻有著截然不同的際遇。

“共享充電寶是一門(mén)賺錢(qián)的生意!”怪獸充電招股書(shū)中“兩年凈利潤(rùn)超2億元”數(shù)據(jù)的披露，讓外界清晰地認(rèn)知到了這一點(diǎn)。早在2018年下半年，共享充電寶頭部玩家就已經(jīng)紛紛宣布盈利，并且“三電一獸”的格局逐步穩(wěn)定。

一直被巨頭青睞的共享單車(chē)卻展現(xiàn)了強(qiáng)大的虧損能力。同在2018年，美團(tuán)財(cái)報(bào)對(duì)于摩拜數(shù)據(jù)的披露讓人頗為驚訝：2018年4月收購(gòu)后至年底，摩拜9個(gè)月?tīng)I(yíng)收15億元，同期卻虧損了45億元。這并非一家之“病”，盡管哈啰在2020年宣布有望實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但不得不承認(rèn)，從最初的ofo和摩拜雙寡頭鏖戰(zhàn)，到如今的哈啰、美團(tuán)、青桔“三足鼎立”，整個(gè)共享單車(chē)領(lǐng)域都深陷盈利難的漩渦。

為何共享充電寶能賺錢(qián)，共享單車(chē)卻不行?伴隨“共享充電寶第一股”怪獸招股書(shū)的披露，這個(gè)問(wèn)題的答案更加讓人好奇，同樣共屬共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，充電寶和單車(chē)，究竟誰(shuí)能夠有好“錢(qián)途”?

為何“兩兄弟”賺錢(qián)能力大不同?

對(duì)比這兩個(gè)賽道，首先看規(guī)模。2019年，共享單車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模能達(dá)到共享充電寶的兩倍，不過(guò)共享充電寶的市場(chǎng)規(guī)模增速較高。

《2019年度中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，2019年共享單車(chē)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)183.48億，經(jīng)過(guò)2017年增速597.23%的暴增后，隨后兩年市場(chǎng)趨于平穩(wěn)，2018年、2019年的增速迅速回落至46.69%、38%。2019年共享充電寶市場(chǎng)規(guī)模達(dá)78.9億，較2018年的32.66億元同比增長(zhǎng)141.57%。

在商業(yè)模式上，共享單車(chē)和共享充電寶有一定的相似性，收入來(lái)源都是以租金收入為主、廣告業(yè)務(wù)為輔。

縱觀(guān)幾大單車(chē)平臺(tái)，在普遍免押金的情況下，收入來(lái)源更是以租金收入為主，包括按時(shí)長(zhǎng)收取的單車(chē)使用費(fèi)以及周卡、月卡等包租服務(wù)產(chǎn)生的租金收入，另外則是廣告收入。以青桔單車(chē)為例，在青桔單車(chē)的小程序里，除了掃碼騎車(chē)、月卡服務(wù)之外，可以看到明顯的廣告推廣。

而怪獸充電的招股書(shū)則披露其2020年充電寶的租金收入高達(dá)96.5%，廣告收入占比在1%左右。

在靠租金生存的情況下，漲價(jià)便是重要的“自我造血”方式。但同樣是漲價(jià)，共享單車(chē)和共享充電寶可漲的空間卻大不相同。

共享單車(chē)解決的是“最后一公里”的出行需求，于部分用戶(hù)而言是高頻剛需，集中用于地鐵站與家或商區(qū)之間的代步，同時(shí)，不少用戶(hù)會(huì)有替代方案。而使用共享充電寶是相對(duì)應(yīng)急的低頻需求，艾瑞咨詢(xún)相關(guān)報(bào)告指出，用戶(hù)會(huì)較少計(jì)較租賃價(jià)格和未來(lái)使用次數(shù)。

因此，在定價(jià)層面，共享充電寶可以在不同的場(chǎng)景下設(shè)置不同的價(jià)格。一般場(chǎng)景下的價(jià)格設(shè)置為每小時(shí)1-2元，而在酒吧、KTV、景區(qū)等場(chǎng)景，可能高出數(shù)倍，達(dá)到每小時(shí)10元甚至更高;共享單車(chē)由于有可替代方案，且流動(dòng)性較強(qiáng)，在每個(gè)城市的定價(jià)基本保持一致，即便漲價(jià)也很難像充電寶一樣實(shí)現(xiàn)某些特定區(qū)域達(dá)十倍的增長(zhǎng)。

但共享單車(chē)企業(yè)需要比共享充電寶企業(yè)付出更高成本。

共享充電寶需要將更多的精力放在前端搶奪商戶(hù)點(diǎn)位上，但在投放之后，由用戶(hù)自行租借與歸還，后期運(yùn)維成本要小得多。

怪獸充電的支出中，占比最高的支出便是入場(chǎng)費(fèi)和傭金(15.76億元)，在2020年全年?duì)I收(28.09億元)中占比達(dá)56.1%。

而需求頻次更高、流動(dòng)范圍更大的共享單車(chē)，其產(chǎn)品成本和運(yùn)維成本都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于共享充電寶。共享單車(chē)所面臨的的潮汐效應(yīng)，比如上班時(shí)間段，單車(chē)聚集在寫(xiě)字樓、地鐵站附近，下班時(shí)間段則涌向居民樓小區(qū)等地，這就要求企業(yè)增加大量調(diào)度員、維修員，投入大量運(yùn)維成本。

尤其在市場(chǎng)早期的草莽階段，共享單車(chē)企業(yè)大肆鋪車(chē)圈地，多地“單車(chē)?yán)?rdquo;堆積成山，引發(fā)了一系列的社會(huì)問(wèn)題。2017年起，有關(guān)部門(mén)加強(qiáng)了對(duì)于共享單車(chē)的管理和規(guī)范。在逐漸加強(qiáng)的規(guī)范監(jiān)管下，共享單車(chē)行業(yè)的良性發(fā)展、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)也需要行業(yè)選手付出更多成本才能實(shí)現(xiàn)。

據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》此前報(bào)道，共享單車(chē)每輛車(chē)每日運(yùn)維開(kāi)支在0.5元-1元左右，單輛車(chē)的制造成本在700元-1100元之間，以三年折舊計(jì)，制造成本攤到每年就在233元-367元之間。

以成都為例，2020年，成都市交通運(yùn)輸局官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于2019年度成都市“5+1”區(qū)域共享單車(chē)服務(wù)質(zhì)量信譽(yù)評(píng)定及2020年度份額分配結(jié)果公示》，其中提到，美團(tuán)單車(chē)投放數(shù)量不得超過(guò)24萬(wàn)輛。

也就是說(shuō)，僅在成都一座城市，美團(tuán)單車(chē)投放量如果達(dá)到24萬(wàn)輛，單日運(yùn)維成本便在12萬(wàn)-24萬(wàn)之間，每年的運(yùn)維成本費(fèi)用則在4380萬(wàn)-8760萬(wàn)元，每年的單車(chē)制造成本在5592萬(wàn)-8808萬(wàn)元之間。

某種程度而言，共享充電寶的盈利模型要優(yōu)于共享單車(chē)。

為什么巨頭更喜歡不賺錢(qián)的共享單車(chē)?

共享單車(chē)成本高昂，還要應(yīng)對(duì)燒錢(qián)大戰(zhàn)，共享充電寶能自負(fù)盈虧，同樣是線(xiàn)下業(yè)態(tài)的流量入口，為什么巨頭顧此失彼?

首先，這兩個(gè)賽道所處的資本戰(zhàn)爭(zhēng)完全不在一個(gè)量級(jí)上。

在融資額上，共享單車(chē)甩了共享充電寶幾條街。充電寶行業(yè)最高光時(shí)刻是2017年40天融資11筆，至今最大單筆融資還是怪獸充電在遞交招股書(shū)之前完成的超2億美元D輪融資。2017年，街電僅以3億元便出讓了60%的股權(quán)給聚美優(yōu)品。

而共享單車(chē)昔日的明星企業(yè)ofo三年內(nèi)完成11輪融資，融資額高達(dá)22億美元;青桔單車(chē)2020年完成10億美元A輪融資，首輪融資便刷新了共享單車(chē)行業(yè)單筆融資最高紀(jì)錄，是共享充電寶行業(yè)單筆最高融資額的5倍。

很長(zhǎng)一段時(shí)間，共享單車(chē)和共享充電寶都處于，一個(gè)拿高額融資，有底氣開(kāi)展燒錢(qián)大戰(zhàn)，另一個(gè)沒(méi)錢(qián)可燒的境地。

2017年，在ofo“充100送100”的優(yōu)惠活動(dòng)之后，摩拜也跟上推出“充100得210”的活動(dòng)，比ofo更優(yōu)惠。兩家還經(jīng)常推出為期幾天、不限次數(shù)免費(fèi)騎等優(yōu)惠活動(dòng)。

山水輪流轉(zhuǎn)，只能“自食其力”的共享充電寶頭部企業(yè)已經(jīng)在2018年下半年紛紛宣布實(shí)現(xiàn)盈利，而彼時(shí)，共享單車(chē)漲價(jià)漲不上去，產(chǎn)品成本高，還面臨巨額后期運(yùn)營(yíng)費(fèi)，兩大明星企業(yè)長(zhǎng)期困于虧損狀態(tài)，結(jié)局是，摩拜被美團(tuán)收購(gòu)，ofo則深陷資金危機(jī)。

2020年疫情給線(xiàn)下經(jīng)濟(jì)造成巨大沖擊，共享充電寶自然也不例外。但是，共享充電寶能夠快速盈利的屬性，反而使其在疫情的催化下加速進(jìn)入資本“收割”期。小電和怪獸加速了上市進(jìn)程，而來(lái)電和街電則通過(guò)股權(quán)融資補(bǔ)血，街電也在被聚美優(yōu)品控股的情況下，在2021年引入了新股東贛鋒鋰業(yè)(持股12%)。

但能賺錢(qián)，不意味著巨頭會(huì)青睞，燒錢(qián)虧損，也不意味著不對(duì)巨頭的胃口。

共享單車(chē)的上半場(chǎng)，雙寡頭兩敗俱傷、泡沫破裂，反而加速了巨頭在生態(tài)層面對(duì)共享單車(chē)的布局。到2019年10月，哈啰、美團(tuán)、青桔三家共計(jì)約占整體共享單車(chē)市場(chǎng)份額的95%。“三國(guó)殺”背后都有巨頭撐腰?？此浦挥泄鲂刑幱讵?dú)立運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，但它單車(chē)上的支付寶字樣，背后最大股東螞蟻金服一度持股達(dá)36.7%，讓其很難撇清與阿里的關(guān)系。

從一開(kāi)始，共享單車(chē)便被巨頭寄予厚望，是因?yàn)檫@一業(yè)態(tài)瞄準(zhǔn)的是最后1-3公里。哈啰是阿里完善出行板塊中“最后一公里”的拼圖，是切入網(wǎng)約車(chē)的起點(diǎn);摩拜單車(chē)是美團(tuán)線(xiàn)下的流量入口，是其超級(jí)生活服務(wù)平臺(tái)向出行擴(kuò)張的棋子;青桔與街兔電單車(chē)整合后，完善了滴滴出行生態(tài)中的兩輪車(chē)市場(chǎng)。

時(shí)至今日，在摩拜“消失”之后，美團(tuán)在出行板塊依舊處于大規(guī)模投入階段。在2019年半年報(bào)發(fā)布時(shí)，美團(tuán)創(chuàng)始人王興提及，共享單車(chē)業(yè)務(wù)虧損同比縮窄，但其2020年財(cái)報(bào)顯示，新業(yè)務(wù)及其他分部的經(jīng)營(yíng)虧損由2019年第四季度的13億元擴(kuò)大至2020年同期的60億元，原因之一便是：推出新單車(chē)及電單車(chē)導(dǎo)致重大折舊成本，導(dǎo)致共享騎行業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)虧損增加。

“但不用擔(dān)心，只要這個(gè)行業(yè)有營(yíng)收、有發(fā)展，其資本價(jià)值遠(yuǎn)比實(shí)際的利潤(rùn)價(jià)值更大。”艾媒咨詢(xún)創(chuàng)始人兼CEO張毅表示。巨頭對(duì)共享單車(chē)的偏愛(ài)原因，一句話(huà)總結(jié)，高頻剛需的單車(chē)，作為巨頭生態(tài)重要補(bǔ)充的意義，遠(yuǎn)比一門(mén)利潤(rùn)微薄的小生意要有價(jià)值得多。

共享單車(chē)和充電寶，誰(shuí)更有“錢(qián)”途?

巨頭到底有多偏愛(ài)共享單車(chē)?一個(gè)例證是，各家在單車(chē)上廝殺還不過(guò)癮，已經(jīng)把戰(zhàn)火燒到了共享電單車(chē)領(lǐng)域。

哈啰、滴滴、美團(tuán)三家2020年計(jì)劃的電單車(chē)投放量都超過(guò)百萬(wàn)輛。另?yè)?jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，2020年，共享電單車(chē)在部分地區(qū)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了部分盈利，不過(guò)，巨頭當(dāng)前的目標(biāo)在于搶奪市場(chǎng)份額而非盈利。

這證明了兩件事：一是共享單車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)重心早已轉(zhuǎn)移到了共享電單車(chē)上，電單車(chē)客單價(jià)相對(duì)較高，可以稱(chēng)得上是共享單車(chē)行業(yè)的第二增長(zhǎng)曲線(xiàn)。

二是共享單車(chē)和電單車(chē)類(lèi)似，它們作為巨頭生態(tài)版圖中的一部分，雖有意盈利，但當(dāng)前而言，這個(gè)新增市場(chǎng)尚未穩(wěn)定，最重要的反而不是盈利，而是繼續(xù)搶占市場(chǎng)份額。“共享單車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，最核心的是市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)。這期間要搶占份額必然要持續(xù)大量的投入，這種狀態(tài)還會(huì)保持一段時(shí)間。”張毅表示。

電單車(chē)的投放必然會(huì)帶來(lái)成本的高速增長(zhǎng)，單車(chē)行業(yè)的高額融資還在繼續(xù)，雖然燒錢(qián)的勢(shì)頭較上半場(chǎng)減弱，但“時(shí)間依舊是最寶貴的”，張毅說(shuō)道，對(duì)于共享單車(chē)行業(yè)而言，目前即使出現(xiàn)了盈虧平衡，也只是短暫現(xiàn)象，不具備代表性，一旦競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手加碼優(yōu)惠策略，其他選手也必然要跟上。“共享單車(chē)行業(yè)要想真正實(shí)現(xiàn)盈利，還需要時(shí)間的沉淀，只有‘熬’，‘熬’到最后才能掌握話(huà)語(yǔ)權(quán)。”

或許未來(lái)，在共享兩輪車(chē)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)全面告一段落之后，這個(gè)行業(yè)真正的情況才會(huì)慢慢浮出水面。

相比之下，共享充電寶雖然是一門(mén)賺錢(qián)的生意，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看隱憂(yōu)猶存，行業(yè)天花板比較低，缺乏想象力，在和資本談判時(shí)話(huà)語(yǔ)權(quán)較小。

一方面，行業(yè)尚未找到新的增長(zhǎng)曲線(xiàn)，從怪獸充電的招股書(shū)便可以看出，這個(gè)行業(yè)收入來(lái)源十分單一;另一方面，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)一直保持在最原始的搶奪線(xiàn)下商戶(hù)資源上，為此，行業(yè)選手在入場(chǎng)費(fèi)和傭金方面的費(fèi)用不斷攀升，使得利潤(rùn)越來(lái)越薄。

這樣看來(lái)，2020年下半年以來(lái)，“三電一獸”繼2017年充電寶行業(yè)融資熱之后，在資本市場(chǎng)新一輪的進(jìn)展，都有些“不得不”的意味。

從一開(kāi)始，共享單車(chē)和共享充電寶都是一場(chǎng)豪賭。共享單車(chē)賭到了資本的接盤(pán)，而共享充電寶賭到了盈利模式的可行，但兩個(gè)行業(yè)同樣都還面臨著巨大的挑戰(zhàn)，這場(chǎng)豪賭還遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。

關(guān)鍵詞： 共享充電寶