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零担快运
成本是护城河,综合供应链是方向

类别:零担快运   发布时间:2019-09-30 14:25   浏览:

  核心观点

  D、把握规律

  快递是中国有比较优势的特色行业,时效件市场具有弱周期属性,电商件市场则是强消费属性。由于产品同质化是行业必然规律,价格就成为了最有效竞争手段。快递行业降价是常态,且价格战将长期持续。中低端市场的护城河是成本,中高端市场的护城河同样只能是成本。

  E、投资逻辑

  买快递,第一买确定性的行业空间,第二则是买优秀企业的管理。物流需求永不眠,无论时代如何变迁,对于物流的需求都将长期存在。物流是服务于产业的,中国已经是世界工厂,同时即将超越美国成为全球第一大消费市场,中国物流企业天然就享有全球最为庞大的本土市场,成长环境得天独厚。快递和快运行业利润率不高,但是强大且持续的规模效应将带动行业走向集中和垄断,从而将全行业的利润逐步汇集于头部企业之中。

  四、把握规律:行业属性与发展趋势

  4.1 2018年报回顾

  由于先入为主的印象,市场天然形成了对于中高端品牌的喜好和对中低端品牌的偏见。然而回顾2018年年报,中高端品牌顺丰增长低于预期,而被市场一再看低的中低端品牌通达百世,业绩却保持强劲增长。预期与现实之间的反差,一定程度上反映了市场对于快递行业不同赛道的属性存在认知偏差。

4.2 行业属性

  4.2.1 时效件弱周期属性,电商件强消费属性

  快递并不是一个独立的行业,其典型特征是依附于上游产业。快递各细分赛道的属性并不是由其本身决定,而是由其所服务的上游产业决定。

  (1)时效件弱周期属性

  一般而言,兼具高端和2B特点的业务,往往都具有周期性。时效件主要服务于商务客户,而商务活动对宏观经济景气度高度敏感,时效件业务进而也就具备了弱周期属性,增速受宏观经济的影响而波动。从历史经验来看,顺丰时效件业务增速一直以来是GDP增速的1到3倍。

  (2)电商件强消费属性

  无论中高端电商件还是中低端电商件,都是服务于电商行业,上游电商的消费属性使下游的电商件赛道具备了强消费属性。

  与白酒、汽车等正统消费品行业所不同的是,快递市场的中高端并不具备奢侈品属性,无论时效件还是中高端电商件都是如此。快递是频繁发生的成本项,即便是商务用户,也有充足的动力寻求更低的价格。而中高端电商件市场,在服务和时效水平一致的情况下,客户显然会更倾向于选择价格更低的品牌。

  4.2.2 产品同质化是必然规律,价格是最有效竞争手段

  作为快递行业的产品经理,面临的困境是只能在价格、时效和服务三个维度上打造产品,并没有更多的空间来供其做产品差异化。然而价格与服务、时效又是相矛盾的,正如一枚硬币的两面,正面是优质的服务和时效,那背面就只能是以高成本、高价格为代价。

  以汽车这样的典型消费产品做类比,即使同一个价格区间的汽车,其外观、内饰、驾驶体验、能耗等多个维度都可以做出明显的差异化来,但是对于快递产品而言,同一个价格区间内,不仅只能在服务和时效两个维度上做文章,而且受成本所限,在各家企业的成本差距没有大幅拉开之前,其产品的服务和时效又必然是高度一致的,产品的同质化不可避免。

  不仅中低端产品会同质化,中高端产品未来也同样面临同质化问题。中高端快递产品将都以“高价+优质服务+快捷时效”为主要特征,而中低端快递产品则都以“低价+基础服务+基础时效”为主要特征。FedEx和UPS的时效件产品没有太大区别,通达百世的电商件产品也基本没有区别,顺丰和中通有区别是因为他们不在一条赛道。不同的赛道,对应的网络能力有巨大差异。当一款新的快递产品诞生之时所形成的差异化,最终往往会演变为一个新赛道的产生,并随着竞争对手的不断进入,再度落入同质化竞争的阶段。

  对同一赛道内的企业而言,服务和时效上更优质的体验确实能够增强客户的偏好,但超出同行的服务和时效也意味着更高的成本,如果成本管控实力不足之时就盲目在服务和时效的维度上搞差异化,会使企业在同赛道的价格竞争中处于劣势。以中低端电商件市场为例,客户的首要需求是低价,如果某家企业将首要精力放在了提升服务质量而不是降低成本上,一旦价格不再具备竞争力,企业将迅速掉队。

  由于同一价格区间内的产品,时效和服务上形成差异极其困难,因此最有效的竞争手段,也就只剩下了价格这一个选项,更进一步讲,就是把成本降到极致。

  4.2.3 降价是常态,价格战将长期持续

  物流行业是经济发展的刚需,也是全社会的成本项。通过自身效率的提升给全社会降低成本,正是龙头物流企业的价值所在。换言之,降价既是行业属性使然,又是使命所在。

  产品的同质化导致价格竞争,而单票成本长达25年的不断下降,则为快递公司持续使用价格工具提供了坚实基础。以可追溯的2005年开始计算,2005年时通达系单票成本约为15元,到今天的3.5元,单票成本14年来下降了76%,如果将通货膨胀的因素考虑进去,则下降了约85%。一款几乎没有发生太大变化的产品,成本却可以长期可持续的下降,这是快递行业与消费品等行业相比一个非常鲜明的特性。

  价格竞争是快递行业的常态化竞争手段,并且将长期持续,甚至将伴随行业整个生命周期而存在。在成本不断下降阶段,价格战的表现是不断降价,到成本无法再下降时,价格战的表现将是只能维持利润率的稳定而无法有效提价,企业以规模获得利润。FedEx和UPS发展到今天的稳态阶段仍然在价格竞争,即便每年习惯性微幅涨价也只是为了应对成本的不断上涨,并不能带来利润率的明显改善。

  我国的中低端市场最开始由于门槛极低,很早就开始了激烈的价格战,而中高端市场门槛较高,获得了难得的垄断发展环境。未来随着新玩家逐步入场,价格竞争同样不可避免,最终的结果是将利润率稳定在一个合理水平。

  4.2.4 中低端的护城河是成本,中高端的护城河同样只能是成本

  价格战广泛而长期的存在,导致快递行业最核心的护城河只能是成本。中低端市场的护城河是成本,这在当下已经非常明显,无需赘言。中高端市场的护城河当前看似是品牌、科技等,但当真正的竞争到来之时,核心护城河也同样只能是成本。快递行业的品牌是快捷时效和优质服务的结果,只要在这两方面有持续的投入,新进入者是可以复制的,这只是一种优势。唯有靠规模效应和精细化管理模式打造出来的低成本是难以被模仿的,也是企业的核心竞争力所在。同时,只有成本上有优势,面临相同价格的产品竞争时,领先的企业才能够有足够的空间去提供优于同行的服务和时效。

  中低端市场由于各家的运输网络都以公路为基础,在这一点上无法做出差异,因此只能靠精细化管理以及规模效应两个维度降低单票成本构筑护城河。中高端市场,除了以上两个维度外,时效件赛道依赖航空网络、高铁网络保证时效能力,中高端电商件赛道则依赖仓配体系来保证履约能力,而获取这些资源的门槛都相对较高。相较于中低端市场,中高端市场成本护城河的构筑需要更多维度。

  航空网络的搭建有其时间规律,无法一蹴而就,对于领先布局的企业而言,先发带来的成本优势将非常明显。航空网络是随着业务量规模及重心的变化逐步建立起来的:

  第一步,在业务量较低的发展初期,通过与航空公司签订包仓协议,依靠民航客机腹仓构建点对点航空网络;

  第二步,当某些重点航线的业务量逐步增长到能够装满一架货机时,开始建立货机机队,提升时效稳定性,降低单票成本;

  第三步,随着业务量的增长,当货机机队达到一定规模时,建设全国性航空枢纽用于中转,开始形成轴辐式网络。就实际情况来看,国内三家布局时效件业务的快递公司都将初期的全国性枢纽选在了长三角地区不足300公里的范围内——顺丰在杭州萧山机场,EMS在南京禄口机场,圆通则选址在上海和杭州之间的浙江嘉兴机场;

  第四步,根据业务量重心的结构性变化以及对未来的预期,布局新的全国性航空枢纽,进一步降低单票成本。以顺丰为例,2018年顺丰航空件达到8亿票,杭州机场已经不是中转的最优选择。鄂州机场由于更接近于整个货量的中心,启用之后将进一步降低全网的航油费用,加深成本护城河。同行的EMS随着近年来航空件的不断增长,同样面临着全国枢纽需要从南京地区迁往武汉地区的问题。

  按照国际物流巨头的发展经验,上述步骤是建立时效网络的不二选择,然而我国的一大特殊性在于正在建成极度发达的高铁网络,中距离运输其时效性媲美航空,受天气因素影响小,且运输成本相对于航空具备明显优势。高铁货运的兴起导致航空资源的重要性相对下降,从而给时效件市场带来了新的不确定性。对时效市场的玩家来说,高铁货运是摆在眼前的趋势性变化,卡位高铁货运资源也已经成为未来构建时效市场成本护城河的关键一环。